Deutliche Änderungen angemahnt
Bundesregierung und Bundesrat haben sich bereits positioniert, nun ist der Bundestag am Zug. In einer öffentlichen Anhörung befragte der zuständige Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur heute acht geladene Sachverständige, um sich ein genaueres Bild darüber zu machen, wie der „Entwurf eines Gesetzes zur Anpassung nationaler Regelungen an die Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 der Kommission vom 24. Mai 2019 über die Vorschriften und Verfahren für den Betrieb unbemannter Luftfahrzeuge“ in Wissenschaft und Drone-Economy bewertet wird. Und dabei wurden deutliche Änderungen angemahnt.
Von Jan Schönberg
„Das war eine ausgesprochen interessante Anhörung, wir haben wirklich viel gelernt.” Mit diesen Worten schloss Daniela Kluckert (FDP), stellvertretende Vorsitzende des Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur im Deutschen Bundestag, die öffentliche Anhörung zum Entwurf der Bundesregierung zur Anpassung der nationalen Luftverkehrsgesetzgebung an die Vorgaben der europäischen Drohnenverordnung. Und in der Tat ließen es die Statements der geladenen Experten nicht an Klarheit fehlen. Nahezu einmütig forderten diese Nachbesserungen an der im Bundesverkehrsministerium erarbeiteten Vorlage. Insbesondere mit Blick auf Fragen der Zuständigkeiten und die enorme Vielzahl an Verbotstatbeständen wurden von den Fachleuten deutliche Änderungen angemahnt. „Geographische Zonen werden hier als Verbotszonen missverstanden“, brachte es Felix Gottwald, selbst Verkehrspilot sowie ATS- und UAS-Experte der Pilotenvereinigung Cockpit gleich zu Beginn der Anhörung auf den Punkt. „Das ist von der EU ganz anders gedacht.”
Pauschalverbote?
Insbesondere die deutliche Diskrepanz zwischen dem selbst erklärten Ziel der Bundesregierung, Deutschland zum Leitmarkt für Drohnentechnologie zu machen (Lese-Tipp: Aktionsplan der Bundesregierung vorgestellt) auf der einen sowie dem vorliegenden BMVI-Entwurf auf der anderen Seite spielte in den Redebeiträgen eine zentrale Rolle. „Der Gesetzentwurf ist innovationsfeindlich“, findet zum Beispiel Dario Manns, CIO und Co-Founder der Fairfleet GmbH. „So stimmt beispielsweise das Verhältnis zwischen dem enormen Aufwand, BVLOS-Operationen zu beantragen und dem anschließend zu generierenden Ertrag einfach nicht.” Prof. Dr.-Ing. Dieter Moormann vom Lehrstuhl und Institut für Flugsystemdynamik an der RWTH Aachen University sprach gar von „Pauschalverboten“ die es erschwerten, die vielen sinnvollen Anwendungsfälle für Drohnentechnik auch tatsächlich umzusetzen. Nicht ohne sichtliche Erheiterung wies zudem Prof. Dr.-Ing. Florian Holzapfel von der TU München darauf hin, dass die vorgelegte Luftverkehrsordnung mit Blick auf die Schutzbelange von Pflanzen- und Tierwelt Inspektionsflüge mit Drohnen in bestimmten Gebieten verbieten würden, in denen gleichzeitig dieselben Aufgaben völlig rechtskonform von bemannten Helikoptern erledigt werden könnten. „Die schonende Überwachung von Naturschutzgebieten wird erschwert“, pflichtete dem auch Prof. Moorman ausdrücklich bei.
Weitgehend einig waren sich die befragten Experten daher darin, dass mit Blick auf die vorgelegte Luftverkehrsordnung eine Art Paradigmenwechsel erforderlich sei. Anstatt eine überbordende Vielzahl von Verbotstatbeständen zu benennen sei es wesentlich sinnvoller, Leitlinien zu definieren, an denen der Drohnenbetrieb ausgerichtet werden könne. So seien höhere Ziele – zum Beispiel Betriebssicherheit, Umweltschutz, Schutz der Persönlichkeitsrechte und dergleichen – zu benennen. Nur da, wo deren ausreichende Berücksichtigung nicht gewährleistet sei, sollte ein Verbot erfolgen. Also eine Art „Beweisumkehr“ im Vergleich zum vorliegenden Regierungsentwurf, nach dem das Verbot die weitgehende Regel, die Genehmigung ein zu begründender Ausnahmefall wäre. Diese Haltung wäre, so die Experten, am Ende des Tages im Übrigen auch im Sinne der Regulierungsbehörden, denen auf diese Weise klare Leitlinien an die Hand gegeben würden. „Der Regelbetrieb per Ausnahme überfordert Behörden“, erklärte Prof. Holzapfel.
Zersplitterte Zuständigkeiten?
Großes Einvernehmen herrschte auch darin, dass eine zentrale Stelle wie das Luftfahrt-Bundesamt für die Genehmigung von Drohnenmissionen in der „Speziellen Kategorie“ gemäß EU-Drohnenverordnung einer föderalen Lösung mit 16 Landesbehörden vorzuziehen sei. Dies würde zum einen eine konsistente Genehmigungspraxis befördern und zum anderen den teuren Aufbau von Personal und Knowhow in 16facher Ausführung verhindern. „Drohnen können extrem sinnvoll eingesetzt werden“, gab Dario Manns zu Protokoll. „Dies durch eine Zersplitterung der Zuständigkeiten zu behindern wäre fatal.” Schließlich sei die (unbemannte) Luftfahrt hoch komplex, wesentlich komplexer als beispielsweise der Straßenverkehr. Hier die erforderliche Sachkenntnis mit Blick auf die Belange der Drone-Economy auf Seiten der Regulierungsbehörden aufzubauen, sei ein wichtiger Faktor für die weitere Entwicklung der Drohnennutzung in Deutschland.
Auch den Faktor Zeit betonten verschiedene Sachverständige in ihren Wortbeiträgen. Deutschland habe durch die schleppende Umsetzung der europäischen Vorgaben wertvolle Zeit verloren. „Unternehmen benötigen Planungssicherheit“, sagte PD Dr. Thomas Kirschstein von der Martin-Luther-Universität Halle-Wittenberg. „Da sind andere Länder schon ein bisschen weiter.” Nicht nur den Vorsprung der europäischen Nachbarn kritisierte Cockpit-Vertreter Felix Gottwald. Aus seiner Sicht habe Deutschland noch nicht einmal die grundsätzlichen Hausaufgaben erledigt, um international wettbewerbsfähig zu bleiben. „Wir brauchen einen Plan, eine Vision, wo wir in ein paar Jahren in puncto Drohnennutzung hinwollen. Und dann können wir von diesem Ende aus betrachtet die Regulierung denken“, erläuterte Gottwald. „Die EU hat mit der Drohnenverordnung und der anstehenden U-Space-Regulierung eine Vision vorgelegt, über die in Deutschland noch gar nicht diskutiert wurde. Der vorgelegte Gesetzentwurf entspricht daher dem Sachstand von vor zwei, drei Jahren.”
Foto: Deutscher Bundestag/Friederike Schleinitz
